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　　在越來越多的共享單車平台衰敗之際，一筆巨額融資刺激到了整個行業的神經。

　　哈羅單車12月4日宣布，完成3.5億美元D1輪融資，由螞蟻金服、深創投富士達、威馬汽車等共同投資。這是哈羅單車與永安行（603776。 SH）旗下低碳科技合併后的首輪融資，而螞蟻金服則將成為公司的第一大股東。

　　事實上，共享單車的遊戲規則已經變了。如果說摩拜、ofo、哈羅單車過去的融資更多的是用在砸錢投放自行車上，現在則全都盯上了「大出行」。換句話說，整個行業已從砸錢這一粗放的增長方式轉變成組建出行服務生態。

　　第一財經記者 任玉明攝

　　第一財經記者獲悉，除了共享單車，哈羅單車目前已在十余城市投放了約6萬輛助力電踏車，共享汽車的戰略也已「懷胎」。

　　盯上共享單車以外業務的又何止哈羅單車。與首汽約車聯手后不久，摩拜日前又宣布，將與順風車平台嘀嗒拼車達成戰略合作。此舉甚至被業內解讀為「準備打破滴滴的壟斷市場」。

　　「（摩拜）確實不完全只是為了業務的拓展，或者是想幹什麼，而是因為出行是件非常立體的事情。」摩拜單車首席技術官（CTO）夏一平不久前向第一財經獨家透露。

　　諮詢公司羅蘭貝格最新發佈的報告認為，汽車共享出行（主要包括租車和網約車）在中國擁有廣闊的發展前景，且火熱趨勢難以阻擋，「我們預測汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元。」

　　螞蟻金服偏愛共享單車

　　小鳴單車、酷騎單車和小藍單車……共享單車平台的「死亡」名單正不斷增員。相比之下，在由熱轉涼的共享單車市場上，摩拜和ofo兩強相爭的格局已經形成，並且迅速壯大，向全民級的互聯網平台邁進，擠壓著後來者的生存空間。

　　於是，資本不再願意往兩者之外的公司身上下注，此前投資了其他共享單車的基金，也都在等待白武士的出現。然而，螞蟻金服成為例外。

　　永安行12月4日發佈公告稱，關聯方上海雲鑫創業投資有限公司（下稱「上海雲鑫」）、上海齡稷企業管理中心（有限合夥）（下稱「上海齡稷」）及其他投資人擬對上市公司參股公司低碳科技進行增資。

　　公告稱，約定上海雲鑫、上海齡稷及其他除上市公司外的投資人共同對低碳科技增資 23.0414 億元。其中上海雲鑫、上海齡稷分別對低碳科技增資19.8558 億元、2000萬元。

　　這次增資后，上海雲鑫取代永安行成為哈羅單車的最大股東，持股達32.0467%，而上海雲鑫是螞蟻金服旗下子公司。

　　據永安行披露，2017年1~7月，永安行旗下低碳科技營業收入2571.69萬元，凈虧損1335.68萬元。

　　低碳科技和哈羅單車在合併前被業界認為是共享單車第二梯隊最有實力的兩家，雙方合併的邏輯也被解讀為永安行背靠阿里有資金，而哈羅單車有車和運營。不過，螞蟻金服看上的不僅僅是哈羅單車。

　　今年4月底，ofo宣布獲得螞蟻金服戰略投資。雙方宣布，將在支付、信用、國際化等領域展開全面深化戰略合作，進一步帶動共享單車行業的用戶體驗升級，助力綠色出行和低碳生活，共同推進無現金社會建設。不過，對於具體入股金額與占股比例，雙方並未透露。

　　對於這一次成為哈羅單車的最大股東，螞蟻金服方面表示，將繼續積極推動共享單車行業的信用免押。此外，螞蟻金服稱看好共享經濟行業的前景並將秉著開放合作的態度，支持所有合作公司的業務發展。

　　CIC灼識諮詢執行董事趙曉馬接受第一財經採訪時表示，隨著線上流量成本不斷上升，螞蟻金服此次布局共享單車除了能夠為自有產品帶來新的流量入口外，同時可以不斷豐富芝麻信用的生態體系。

　　除了哈羅單車，資本還在繼續追捧摩拜和ofo。

　　第一財經記者此前從多個信源處獲悉，目前，摩拜單車和ofo並沒有就合併展開公司層面的接觸。同時，兩家很有可能在未來一段時間宣布下一輪融資。

　　有核心人士對記者透露，軟銀對ofo的下一輪融資已經接近完成，此輪融資將著重用於布局海外市場和物聯網。

　　盯上「大出行」

　　正在烏鎮舉辦的第四屆世界互聯網大會上，滴滴出行首席執行官（CEO）程維面對記者時感慨萬分，稱滴滴是一家很有危機感的公司，「我們一路上九死一生，到今天也不覺得有所謂的安全。」

　　而如今，擅長跨界布局的程維也感受到了來自共享單車企業的跨界「威脅」。

　　多次投資ofo后，滴滴已經成功打通了網約車和共享單車之間的連通環節，特別是今年4月，ofo宣布正式接入滴滴。

　　摩拜也沒閑著。與首汽約車聯手接入滴滴的主業網約車后不久，摩拜日前又宣布與順路搭乘平台嘀嗒拼車達成戰略合作。

　　程維在世界互聯網大會上透露，滴滴也在探索更多的業務，比如分時租賃和新能源充電等。

　　但摩拜對這些新業務也有興趣。有消息稱，摩拜成立了專門的出行服務部門，該部門將是「獨立主體、獨立業務並獨立融資」。

　　「可能大家不知道，比如上海的出行人次，每天騎自行車到地鐵、公交站的有幾千萬人次。我們做了1~5公里的解決方案，那還有需要5~8公里解決方案的用戶，還有8~15公里的，甚至是15~25公里以及之外的，用什麼樣的方式解決這些出行的需求？這是我們想解決的。」夏一平說。

　　據夏一平透露，有35%~40%的用戶每天都是騎著摩拜接駁公交和地鐵的來回。最理想的狀態是：一個用戶騎著摩拜到地鐵站以後，不用買票直接上地鐵，然後下了地鐵繼續騎摩拜單車前往目的地，這才是更能滿足城市出行需求的解決方案。但實際問題是，當摩拜想去優化與公交、地鐵等各個出行環節之間的關係時，並不是每一個出行工具、產品都有數據積累，這也是摩拜選擇開放數據的原因。

　　作為出行生態中一環的威馬汽車，或許也感受到了壓力。

　　在11月29日的第一財經年度峰會上，當坐在夏一平身旁的威馬汽車創始人沈暉被問及是否感受到來自共享出行的壓力時，沈暉並未正面回應。但他表示，共享單車很好，它們是流量入口，然而出行是有不同的需求，有0~5公里，有5公里以上，對於不同的需求要有不同的工具來滿足，「總是有需要小車的。」

　　「我覺得我們的壓力不是共享單車，而是現有的汽車公司也想轉型。」沈暉說。

　　5天之後，威馬汽車投資多輪的哈羅單車宣布完成了3.5億美元D1輪融資中，威馬汽車再次跟投。

　　在投資的背後，沈暉或許早已意識到，汽車做得再好是低頻需求，單車則是低價、高頻需求，威馬需要考慮的，是整個出行的生態。

　　「在出行場景下，共享單車從兩輪車走到四輪車這是必然趨勢。」優拜單車創始人兼CEO余熠此前向第一財經表示，背後的邏輯在於，「從高頻、低價且具備大流量的APP去切入頻率相對較低、利潤相對豐厚的行業，邏輯上是合理的，用高頻打低頻，共享單車正是通過高頻行為把流量吸引到自己的平台，從而提供利潤更為豐厚的服務。」

　　而趙曉馬的觀點是，縱向一體化將會是未來共享單車公司的發展方向。「共享單車領域格局遠未確定，形成壁壘的核心是產品研發和運營能力。資本優勢只能短期提升供給密度，海量投放低端產品和低效運營的方式並不能可持續發展。」